Uma congruência de fatores na Índia – notadamente, políticas de mudança climática, custos de combustível e demanda vertiginosa por comércio eletrônico – criou condições ideais para startups como a startup de veículos comerciais totalmente elétricos EVage.
A startup, que já forneceu cinco caminhões EV para o parceiro de serviços de entrega da Amazon India e planeja fornecer “milhares” mais até o final do ano, de acordo com um investidor, acaba de levantar uma rodada de sementes de US $ 28 milhões, liderada por novos VC RedBlue Capital com sede nos EUA. A EVage usará os fundos para concluir sua fábrica pronta para produção fora de Delhi no primeiro trimestre de 2022 e aumentar a produção para atender à crescente demanda.
O carro-chefe da EVage é um caminhão de uma tonelada (2.000 libras) que foi projetado para o mercado de entrega comercial da Índia usando o feedback de sua parceria com a Amazon. O caminhão é desenvolvido na plataforma EV pronta para a indústria da EVage que, segundo a empresa, permite construir vários tipos diferentes de veículos de alta qualidade a um custo muito menor do que outros OEMs. A startup planeja fabricar veículos em fábricas “Modular Micro Manufacturing”, semelhantes às microfábricas da Arrival, que devem ter pegadas de carbono menores e exigir menos capital para produzir veículos do que os OEMs tradicionais.
O resultado: EVage visa passar essas economias para os clientes.
Encontrar uma maneira de tornar a produção mais barata é vital para o dimensionamento, e a oportunidade e a demanda para dimensionar EVs na Índia são enormes.
O ministro dos Transportes da Índia, Nitin Gadkari, a quem Olaf Sakkers, sócio geral da RedBlue Capital e futuro membro do conselho da EVage, diz ter tido uma participação de alto nível no anúncio do acordo da EVage com a Amazon, estabeleceu uma meta para o país ter 30% de capital privado. carros, 40% ônibus, 80% veículos de duas e três rodas e 70% veículos comerciais elétricos até 2030.
Uma série de incentivos, como os esquemas de adoção e fabricação mais rápida de veículos (híbridos e) elétricos (FAME-I e FAME-II) ajudar fornecendo subsídios para veículos elétricos de duas rodas e veículos comerciais ou de transporte de quatro rodas. Os subsídios do FAME-II só se aplicam se os OEMs adquirirem 50% dos componentes de fabricantes locais, o que também ajuda a aumentar o lado da oferta.
Veículos de duas e três rodas já estão a caminho desse objetivo, principalmente com empresas como a Ola Electric montando uma enorme fábrica para e-scooters e a Hero MotorCorp, uma das maiores fabricantes de micro-EVs do país, fechando um acordo com Taiwan. a empresa de troca de baterias Gogoro para construir uma rede de troca de baterias na Índia. Os veículos de quatro rodas são um pouco mais lentos para o mercado, em parte porque o viajante médio não está comprando carros elétricos. O caminho para a adoção de veículos elétricos de quatro rodas, portanto, é mais provável de ocorrer em estradas comerciais, disse Sakkers.
O mercado de comércio eletrônico da Índia está explodindo, especialmente à medida que as empresas globais aumentam sua presença no país e a nação que prioriza os dispositivos móveis, cheia de usuários de smartphones, fica mais confortável com transações digitais fáceis. Amazon investiu US$ 6,5 bilhões na Índia desde que entrou no país em 2013, e o Walmart entrou no país por meio de uma aquisição de US$ 16 bilhões da startup Flipkart. Essas empresas, juntamente com empresas de entrega nacionais e locais, estão buscando parcerias com OEMs indianos que possam atender às demandas exclusivas de um mercado indiano.
“Existem alguns veículos elétricos que funcionam em mercados desenvolvidos como os EUA e a Europa, e você vê empresas como a Rivian vendendo para frotas de logística para esses casos de uso, mas as necessidades da logística indiana em um mercado indiano de forma mais ampla são muito diferentes”, Sakkers disse TechCrunch. “Isso requer a solução de problemas diferentes e, portanto, vemos uma grande oportunidade de criar veículos personalizados para esses tipos de casos de uso.
Sakkers observou que, de uma perspectiva de engenharia pura, por exemplo, os veículos da EVage não precisam atender aos mesmos padrões do ocidente em termos de certificação para dirigir em velocidades de rodovia, porque raramente na Índia os veículos ultrapassam 40 milhas por hora. Isso significa que tudo, desde os requisitos do motor até o tamanho da bateria e os tipos de materiais que você precisa construir, são diferentes e potencialmente muito mais baratos, acrescentou Sakkers.
“O custo total de economia de propriedade para os clientes é bastante significativo”, disse Sakkers. “Eles não estão fazendo isso apenas por razões ópticas, mas também por razões puramente econômicas. Na Índia, você não pode operar em determinadas horas do dia nas cidades se produzir uma certa quantidade de emissões, então também melhora sua capacidade de operar uma frota de logística se estiver operando veículos elétricos.”
“Não há muitas startups que se encaixem nesse molde, por isso estamos investindo tanto capital na EVage”, disse Sakkers. “A demanda por este segmento de veículos é de meio milhão por ano na Índia. Escalar a produção para centenas de milhares será um desafio para a empresa, mas também uma grande oportunidade”.
