mercados de capitais apertados, investidores cautelosos e consolidação na nascente indústria de veículos autônomos, a Aurora Innovation ainda está avançando em direção à sua meta de comercializar caminhões autônomos até 2024, marcando pontos de passagem e marcos ao longo do caminho.
Até conseguiu acumular algumas vitórias no ano passado, incluindo o lançamento ou expansão de programas piloto com FedEx, Ryder, Schneider e Uber Freight. Mais recentemente, a Aurora anunciou que seu sistema autônomo é “recurso completo” – jargão da indústria que significa que a tecnologia tem todos os recursos necessários para transportar cargas de forma autônoma em vias públicas. E implantou o primeiro de seus terminais de embarque autônomos “prontos para o comércio” em Palmer, Texas, infraestrutura necessária se os caminhões da empresa estiverem na estrada 24 horas por dia, todos os dias do ano.
Três anos atrás, não estava tão claro se Aurora sobreviveria a seus movimentos ambiciosos e arriscados.
No final de 2020, o Uber vendeu sua unidade autônoma Uber ATG para a Aurora em um negócio complexo que aumentaria a avaliação da startup para US$ 10 bilhões junto com seus esforços de autonomia. enquanto dá à Uber uma participação de 26% na empresa.
O acordo libertou o Uber de um caminho de desenvolvimento problemático, incluindo um processo de 2017 da Waymo por roubo de segredo comercial e violação de patente (que o Uber resolveu em 2018), bem como o acidente fatal de 2018 envolvendo um veículo de teste autônomo Uber ATG. Mas enquanto Aurora ganhou engenheiros talentosos, também enfrentou o complicado processo de integração de cerca de 1.200 ex-funcionários do Uber ATG em suas operações.
Seis meses depois, a Aurora daria outro salto: desta vez para os mercados públicos por meio de uma fusão com uma empresa de aquisição de propósito específico, um caminho cada vez mais difícil que bloqueou muitas outras startups automotivas. O estoque da Aurora sofreu junto com outros SPACs de mobilidade; o preço de suas ações estreou em 4 de novembro de 2021 em $ 11,25 por ação. As ações da Aurora caíram 85% desde então e eram negociadas na segunda-feira a US$ 1,46 por ação.
“Acho que existe um tipo de sentimento de melhor casa em um bairro ruim. Que há muitas coisas que talvez não estejam indo tão bem neste espaço, certo? Algumas falhas e traições muito públicas”, disse o cofundador e CEO Chris Urmson em uma entrevista recente. “Mas, você sabe, eu acho que é de curto prazo. Uma questão de curto prazo porque continuamos a demonstrar progresso e execução e o fato de termos feito apostas estratégicas anos atrás que estão valendo a pena, certo? Que esperamos que isso seja reconhecido e, você sabe, as coisas vão avançar.”
Novos desafios
Cofundador e CEO da Aurora, Chris Urmson Crédito da imagem: Aurora
A Aurora agora está enfrentando outro lote de desafios à medida que avança para a comercialização, desde aplacar os acionistas e sua crescente lista de parceiros até navegar pelos obstáculos regulatórios na Califórnia e levantar mais dinheiro.
E apesar dessa conquista de “recurso completo”, Aurora ainda tem muitos testes a fazer, incluindo aumentar para transportar 100 cargas por semana entre Dallas e Houston até o final deste ano.
A empresa tem mais de 30 caminhões na estrada no Texas hoje transportando mercadorias com mais de 50 viagens por semana. Até o momento, os caminhões da empresa percorreram mais de 400.000 milhas e transportaram 20 milhões de libras de frete para FedEx, Uber Freight, Werner e Schneider.
Captura de tela da rota de caminhões Aurora em abril de 2023
Se tudo correr conforme o planejado, o Aurora implantará comercialmente seu sistema autônomo chamado Driver no Texas, sem supervisão humana a bordo, até o final de 2024.
De acordo com Urmson, a tecnologia de autonomia de sua empresa resolverá o que ele chama de “problema sistêmico” na cadeia de suprimentos dos EUA: “Não há pessoas suficientes dispostas a dirigir caminhões. Faltam-nos cerca de 80.000. Esperamos ter cerca de 150.000 a menos até o final da década.”
A indústria de caminhões também sofre com uma enorme taxa de rotatividade de 90%, e seus trabalhadores devem cumprir os limites federais de 11 horas diárias ao volante.
Urmson diz que o motorista do Aurora deve ser capaz de manter um caminhão em movimento por cerca de 20 horas em um dia normal e isso, além da economia de combustível associada e dos custos de seguro reduzidos devido à direção mais segura, significa teoricamente dobrar a receita por caminhão para um operador de frota.
“Ir de Houston a Los Angeles, por exemplo, leva cerca de três dias de caminhão hoje, por causa dessa limitação de 11 horas de serviço. O Aurora Driver deve ser capaz de fazer essa viagem em 24 horas”, disse Urmson.
Redutores de velocidade regulamentares
Um caminhão da Aurora Innovation passa por uma ponte no Texas. Crédito da imagem: Aurora
Essas eficiências aumentadas e custos reduzidos subseqüentes são cruciais para o apelo da tecnologia da Aurora para a indústria de caminhões. Mas há uma mosca feia zumbindo ameaçadoramente em torno da sopa: o AB-316 da Califórnia. Se aprovado, esse projeto de lei exigiria operadores humanos em caminhões no estado da Califórnia e poderia dar início a uma legislação semelhante em outros lugares.
Enquanto Urmson espera que a Califórnia “veja os benefícios econômicos e de segurança” do transporte autônomo e permita a operação sem motorista, Aurora está preparada para uma eventualidade em que se torne lei: “Isso significará ajudar nossos clientes a transportar cargas entre o Arizona e a costa leste, disse Urmson.
Em outras palavras: nenhum negócio na Califórnia. Se políticas como essa ganharem força, essa tendência pode representar uma ameaça ao plano de negócios da Aurora.
“Certamente seria se acabássemos com uma espécie de tabuleiro de damas nos Estados Unidos”, disse Urmson. “Mas, acho que na prática isso é improvável.”
O impulso Uber ATG
Por enquanto, os principais objetivos da Aurora são validar a funcionalidade de seu driver no estado do Texas e fazer tudo o que puder para cortar custos. Urmson disse ao TechCrunch que a aquisição da ATG ajudou em ambas as frentes.
Com a ATG, a Aurora passou de 600 para 1.800 funcionários “da noite para o dia”, e Urmson diz que ainda está operando com cerca de 1.700. Enquanto alguns funcionários do Uber ATG optaram por sair depois que o negócio foi fechado, Urmson disse que nenhum foi despedido: “Os que querem estar aqui estão, e isso é realmente tudo o que podemos esperar, certo?”
Neste ponto, as equipes estão bem integradas, segundo Urmson, mas foi um processo doloroso.
“Fomos muito respeitosos em relação à cultura de ambos os lados. E acho que isso só gerou confusão”, disse Urmson, com linhas conflitantes de relatórios e esforços duplicados. “Como qualquer organização, há bolsões de desafios, mas acho que, novamente, aquelas pessoas que se uniram na missão de colocar os veículos na estrada, vamos fazer algo que vai mudar o mundo, eles se encaixam muito bem .”
O acordo com o Uber ATG também ajudou a Aurora a se tornar mais eficiente e cortar custos com o objetivo de estender a pista da empresa antes da comercialização. Por exemplo, Urmson disse que o processamento em lote de computação em nuvem do ATG era muito mais eficiente do que o modo como o Aurora lidava anteriormente com tarefas distribuídas. “Como você pode imaginar, para todos os nossos ML [machine learning] coisas, todos os nossos testes e simulações, há uma enorme quantidade de orquestração de nuvem que acontece”, disse Urmson.
Usando o processo de lotes da ATG, a equipe de sistemas distribuídos da Aurora conseguiu reunir solicitações de nuvem diferentes e agrupá-las em menos solicitações maiores, economizando tempo e reduzindo custos. “Isso tem sido realmente poderoso e é o coração do que usamos hoje”, disse Urmson, estimando que a economia de custo só ali seria de “dezenas de milhões de dólares”.
No lado funcional, o procedimento offline Simultaneous Localization and Mapping (SLAM) do ATG faz com que o Aurora gere mapas de alta resolução com mais eficiência. O planejamento de movimento baseado em amostragem do ATG foi integrado para ajudar o Aurora Driver em situações de emergência e quase colisão. O comportamento do Aurora Driver em zonas de construção também deriva dos algoritmos ATG.
Tudo isso será incluído no lançamento do Aurora Driver Beta 6.0, que “introduziu os recursos finais de direção necessários para transportar cargas comercialmente sem operadores de veículos”, de acordo com a Aurora. Esse lançamento comercial, diz Urmson, ainda está previsto para o próximo ano, e essas medidas de corte de custos garantiram que a Aurora tivesse dinheiro suficiente para manter a empresa até meados de 2024.
Mais dinheiro, mais pista
A Aurora agora está focada em converter todos esses programas piloto em clientes de longo prazo. A empresa sediará seu primeiro encontro de clientes no final de abril em Dallas – um evento que reunirá seus clientes piloto e parceiros para discutir os próximos passos para o lançamento comercial, de acordo com a empresa.
No entanto, outro aumento ainda está nos planos. Em 6 de abril, a Aurora entrou com um pedido de oferta mista de prateleira para arrecadar US$ 350 milhões.
“Não temos vergonha do fato de que precisaríamos levantar capital adicional no futuro”, disse um porta-voz da Aurora ao TechCrunch quando questionado sobre o processo. “Este é um registro padrão que fornece à Aurora a flexibilidade de arrecadar em uma data futura, mas não é um sinal de que pretendemos arrecadar fundos em breve”.
Enquanto isso, Urmson disse que está focado em reduzir os riscos do negócio.
“Vamos esperar o momento certo e os parceiros certos. O que vemos é que, como empresa, olhamos para esses marcos e nossa execução em relação a eles, e os vemos como momentos importantes para reduzir o risco de nossos negócios”, disse Urmson.
Reduzir o risco e inspirar confiança agora é fundamental, principalmente após a consolidação generalizada em todo o setor, que deixou alguns investidores cautelosos.
O encerramento abrupto da Argo AI no ano passado deixou muitos questionando o futuro da autonomia como negócio. Enquanto isso, a unidade autônoma da Alphabet, Waymo, encerrou seu próprio esforço de caminhões, Waymo Via, em janeiro. (Urmson liderou anteriormente o antigo projeto de direção autônoma do Google.)
“Acho que uma das decisões iniciais realmente importantes que tomamos como empresa foi ser independente”, disse Urmson, referindo-se ao financiamento da Argo AI pela Ford e Volkswagen. “Como empresa, temos a missão de oferecer os benefícios da tecnologia de direção autônoma de forma segura, rápida e ampla”, disse ele. “Trabalhamos com parceiros incríveis, mas para nenhum deles essa é a missão.”
Para Urmson, esse desalinhamento entre a busca da Argo por autonomia e a necessidade de lucratividade de seus pais corporativos que acabou selando o destino da Argo durante tempos econômicos difíceis.
Até que as coisas melhorem, Urmson continua enfatizando a importância da frugalidade em sua equipe: “Em cada um de nossos funcionários, temos uma seção que chamamos de ‘Cada pedacinho importa’ e destacamos os lugares onde as equipes da empresa economizaram entre milhares e milhões de dólares por não fazer algo ou encontrar uma maneira menos dispendiosa de fazê-lo. Acho que é um músculo que nos servirá bem, mesmo quando os tempos econômicos melhorarem.”